车汽数据开放平台的发展与机会,从技术到生态

2019-09-17 00:21栏目:技术支撑
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六、如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

Android Auto相对于Carplay,业已开放的SDK对开发者和公司无疑更加有吸引力。但是手机厂商暂时感觉好像没有太多关联。Android Auto更像是OAA的首次试水,但是车厂联盟相对于手机联盟对开发者和公司的影响力和吸引力是难以比拟的。可以想象和车主相关的app会优先加入,而其他类型的app还需要拭目以待。

  • 什么是汽车数据开放平台?
  • 汽车数据开放平台的发展与参与者
  • 汽车数据开放的四种常见形式
  • 汽车娱乐系统技术发展历程
  • 汽车数据开放平台对比分析
  • 如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

发起于2011年的Mirrorlink最初来源于手机与车机的蓝牙兼容性考虑,传统的手机通过蓝牙连接车机实现免提电话和多媒体播放等功能。而MirrorLink的概念产生是这一理念的自然延伸,它试图让手机更多的功能和app能传递到车载系统,以此来丰富和提高车主的用户体验。MirrorLink是手机和车机厂商主导建立的生态平台,这使得二者具有更大的话语权和积极性。全球主要的手机厂商和汽车厂商经过多年的讨论和实验,对各个国家和区域交通规则的研究使得这一技术完全为汽车安全驾驶而考虑,不难发现CarPlay和Android Auto都从MirrorLink借鉴了较多来发展自我平台。

大纲:

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四、汽车娱乐系统技术发展历程

车厂自身的任何定制app都需要按照CarPlay去做新的开发来适配。车载娱乐系统可以通过语音、触屏等多种方式来控制手机CarPlay后的各种app。苹果手机的高端定位,相对于Android阵营的市场萎缩,使得车厂对他的支持策略变得不可或缺,同时又难以全力以赴。

第二种数据开放的形式是利用汽车自身出厂的时装载的TBox产品,将车辆数据上传到云端,用户可以去云端获取车国内数据。这种形式就是安吉星之前做的,云端可以根据用户的需求提供免费或者增值服务给用户。今天主流的汽车厂商基本上都会有这种解决方案,即手机 TBOX TSP平台的方式。PSA推出的Car Easy Apps是第一个将这种方式开放出来,提供给第三方开发者的厂商。PSA为开发者提供了车供基础数据、车辆灯光控制、车辆维修、汽车安全、汽车维修、汽车周边环境等相关的信息。开发者在手机上为用户开发车辆管理应用与服务。(发现一个很好玩的事情,PSA其实尝试过的东西还挺多,基本上什么新东西都搞过,但基本上什么都没有坚持下来)

Android Auto的适用设备主要面向于Android系统的手机,手机通过USB线连接到车机设备,未来是否会支持WIFI或者Mirocast来连接,在技术上都不是问题也值得期待。鉴于谷歌公司新的全球策略,任何支持Android Auto的设备都会力求保持同样的HMI风格,对于各大车厂来说无疑不是个好消息。而当前的车机控制方式也仅限于语音控制。

虽然之前开放数据平台的先驱之路也走的不是很好,但我依然乐于看到开放平台的建设。车机的繁荣依赖与车机平台的开放,车机平台的开放依赖与汽车厂商的开放。我们已经看到不止一家汽车厂商在跟进这种模式。虽然说在能想象的未来,汽车厂商不会统一接口,但是至少有机会形成一样能力隔离层。

MirrorLink在2014年初,发布了Developer Fast Track,开发人员和公司可以免费注册下载相应开发文档,全球范围内已经有多款App发布,不过对中国市场还需要等待和培养接触。这一平台的繁荣离不开车厂和手机厂商的共同努力,尤其是手机厂商,因为他们拥有更大的影响力和带动力。

二、汽车数据开放平台的发展与参与者

技术和市场

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CarPlay由于只能支持有限的几款iphone设备,所谓的与开发者关系只能是Appstore的再次延伸,由于苹果的高保密性,至今无法看到相关的技术需求开放给开发者,如果苹果公司能处理好整个iphone到车机屏幕的镜像转换,那么万事大吉,不过现在看来不大可能,考虑汽车安全驾驶这一要求,相应App必须调整相应HMI和行为。

对于比亚迪而言,开放的车机平台、开放的自动驾驶硬件平台,对于短期的销量几乎没有影响,最多也就买出测试样车。但是这将极大的帮助比亚迪这种敢于创新的公司,连接更多的内容提供者、开发者、第三方服务商、智能驾驶技术先行者,能过互通互利,为未来的比亚迪汽车业务发展打好基础,储备力量。

集成智能手机来加速传统汽车娱乐系统的移动性、互联性、社交性已成为国内外各大车企的首选方案。随着苹果CarPlay和谷歌Android Auto技术从年初至今的相继发布,更是加热了车机互联的前后装市场的讨论。二者有着几乎一样的技术特点和用户呈现,而给人的感觉更像是iOS和Andorid平台生态系统的竞争延伸到了车内另一块屏:“第四屏”。

GM NGI和比亚迪的机制开放了车机的平台,为开发者创新一个新的平台。

  1. 三种技术的技术实现上没有太大差别,CarPlay和Android Auto从MirrorLink上汲取了很多来发展自我平台。但是考虑到Apple的封闭性,很难想象在市场份额和影响力上会有更大更好的发展,只有开放才会迎来参与和发展。因此Android和MirrorLink更胜一筹。

  2. 对于车机手机互联方案,我们无法不考虑车厂和手机厂商的接受度和参与度。CarPlay没有手机厂商的参与度,只有车厂和苹果。Android也没有手机厂商的参与度,只有OAA。只有MirrorLink是最有吸引力的平台,可是这一平台的缓慢进展必须要加以改变,否则很难想象它在Apple和Google夹缝下的发展。

  3. 对App而言,全球最大的平台只能是AppStore和Google Play。而CarPlay和Android Auto也已发布了多款App,相对MirrorLink,二者无疑拥有先天优势和更大影响力,不过如果车厂和手机厂商愿意投入更大精力去鼓励和驱动这一市场,潜力也是巨大的。尤其是中国市场的特殊性。

第一种数据开放方式是利用汽车标准的OBD接口来获取车身状态信息。OBD作为汽车故障诊断的标准接口,可以提供大量丰富的数据。由于OpenXC标准的支持,市面上的的OBD盒子得到了极大的发展,通常具备移动网络或者蓝牙连接的能力,车身能过移动网络信号上传到云端,供其它服务使用,比如UBI在国外的快速发展很大程度上利用这种办法。利用OBD盒子的蓝牙连接,也可以将车身数据实时传递给手机或其它的车内设备,比如中控、后视镜,从而有机会让开发者利用车机数据创造更好的用户体验,比如出门问问的后视镜、优驾的后视镜,但不幸的是这两个产品在机制是采用了这种方式,但是在数据利用上都做的不太好,也不够稳定。

CarPlay仅关注于iOS生态圈的外延,导致这一技术只能是苹果主导,车厂被动接受的尴尬局面。其他手机厂商注定与此无缘,车厂出于用户考虑可能会给予支持,但是很难想像他们会投入更多精力去繁荣iOS系统。

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CarPlay的适用设备仅限于两三款最新的iPhone,主要通过lighting接口来连接手机和车机以此来实现屏幕映射,未来并不排除苹果会支持WIFI的无线连接方式。鉴于业已发布的相关资料,苹果不会给车厂和供应商太多的可定制空间,屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司,车载屏幕相当于变相被手机完全控制。

从直觉上来讲开放会带来安全隐患,但现实情况证明情况不会更糟糕。Linux作为互联网的基础,并没有因为开放而不安全,反而因为开放而更快的迭代。

而另一个发布于2011年的元老级车机互联方案MirrorLink终于在ML1.1版本发布后迎来了他的成熟期和爆发期。2014年初Volkswagen、PSA、Honda、Toyota等先后在日内瓦发布预装了MirrorLink的车载娱乐系统,而Volkswagen的全新Polo更是在欧洲市场率先上市引起各方关注。市面上可见的车机互联方案至少几十种,更不用谈各种来自互联网公司及后装市场OBD方案,但是细数下来,最终真正能形成主流趋势的不外乎CarPlay、Android Auto和MirrorLink三种方案。原因不外乎车企的支持度、车企的规模性、平台的开放性和吸引性。Ford的Applink短期难以形成气候,BMW的ConnectedDrive不过是开发搭建自己的AppStore,难以想象对其他车厂、手机厂商和开发者有任何的吸引力。

这些技术进行对比时,我们更关心数据开放的能力是否能从向控制,是否有状态数据,是否有控制通道、厂商是否能定制界面、计算能力由手机提供还是由车机提供,都各有不同。

趋势和展望

在上面讲述的四种数据开放方法,但是这些方法都是为了改善车载娱乐系统的体验。如何利用好车机硬件能力,如何让提供更多有效服务,如何利用互联网的能力是过去娱乐系统的发展主线。

通过对技术和市场,车厂和手机厂商,手机和应用开发者的多个角度分析,我们不难得出以下结论:

  • 2011年 Genivi基于OBD业务的实践推出OpenXC的技术标准,方便开发人员读取车身数据。
  • 2013年Ford推出Sync™ AppLink,车机可以利用手机的计算能力,同时完全使用车机硬件按键 、音箱、屏幕。
  • 2014年PSA推出Car Easy Apps, 为车机应用的开发提供了直接获取车辆数据方法,同时也提供了数据模拟测试的平台,使用真实路面信息来测试应用与服务。
  • 2015年GenIVI基于 Ford自身Sync™ 技术开放,推出SDL。 CCC也推出了MirrorLink,大量的汽车厂商加入这两个联盟。Android Auto、CarPlay、Carlife也是业务类似,技术上又有很大不同的解决方案,依赖与自身互联网能力大范围内得到支持。
  • 2016年10月,GM升级推出了自己的开发者网络Portal NGI,提供了350项的开放数据,提供从端、云、设计规范生态支持,邀请开发者为其开发车载应用,多次开者大会,数万的开发人员参与其中,但是可用的应用依然曲指可数,该服务并不包含中国市场。
  • 2018年9月,比亚迪推出自己的开发者网络,提供了341个传感器、66项控制权,同时提供了开发工具、评测 、拉新、推广,以及开发者团队的孵化。

手机和应用程序开发者

CarPlay与Android Auto都是作为操作系统的底层服务存在,手机端与客户在显示界面上完全不同,手机也无需要打开独立的应用,只要进行有线或无线连接,手机即可将自己的虚拟桌面投影到车机上。类似与我们使用投影仪时,使用了扩展屏的感觉。在这种情况下车机界面的显示完全由互联网厂商作主,汽车制造商不具备太多的运营权。同时,数据的开放不仅受到汽车厂商的限制,也受到互联网厂商的限制。比如CarPlay到现在也没有太多的应用可以接入,基本上地图只能用苹果或Google,应用扩展只支持音乐与娱乐。

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随着手机的广泛普及,利用MDI、HDMI、MirrorCast的投影方式出现,这种方案类似于我们日常使用的投影仪,手机内容可以出现在车机上,但是车机的硬件无法控制手机内容。

汽车行业正处于功能汽车到智能汽车的过渡阶段,谷歌公司的无人驾驶引领了全球各大顶级车企的自动驾驶研发热潮,甚至连百度也发布了无人汽车研究计划。不过在这一概念性的汽车真正面市之前,各大车厂还是需要提供一些实用、可见的技术来满足年轻用户的新需求:无处不在的互联网,无时无刻的社交圈,无穷无尽的应用发布和使用。

虽然过去数据开放平台发展多年,但是整体上而言,目前汽车数据开放的形式只有下面的四种形式。

车云小结

三、汽车数据开放的四种常见形式

在全球智能手机市场,Android阵营已占八成左右份额,谷歌对汽车行业的影响难以估计,而OAA联盟的成立,更加使得这一技术落地有声,不过车厂与谷歌的博弈也会影响到该技术的发展,毕竟只做终端设备生产厂商是难以让各大车厂满意的。

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